Як Спілка втратила перспективного винищувача Е-8. /Фото: topwar.ru.
Влітку 1955 року в Радянському Союзі здійснив перший політ літак, що став згодом одним з найвідоміших творінь вітчизняної авіаційної промисловості – МіГ-21. У наступні десятиліття 21-й стане наймасовішим і найпоширенішим у світі надзвуковим винищувачем ІІІ покоління. Без урахування виробництва КНР у світі буде вироблено понад 11 тисяч цих машин. Однак це ніяк не скасовує того факту, що вже у 1960-і роки «двадцять перший» вважався машиною, що стрімко застаріває. За всі свої переваги повноцінний маневрений повітряний бій ця машина вести не могла. А при цьому дуже хотілося.
МіГ-21 був добрий, але швидко застарів. /Фото: ru.wikipedia.org.
Прогрес на місці не стояв. Тому ще на початку 1960-х років радянські військові та конструктори стали подумувати про те, як можна покращити конструкцію 21-го, ще більше розширивши можливості і без того неплохого за мірками свого часу літака. Особливо військових цікавила можливість створення досконалішого винищувача-перехоплювача. В рамках цих устремлінь весною 1962 року на світ з’явився експериментальний радянський винищувач із робочим індексом Е-8. За появу світ цієї машини були відповідальні фахівці ОКБ-155. В основі проекту лежав уже один рік на озброєнні МіГ-21, а точніше його модернізована версія МіГ-21ПФ – всепогодний перехоплювач, оснащений комплексом командного наведення «Лазур». Спочатку відмінності від оригіналу були мінімальними.
На машину покладалися великі надії. /Фото: авіару.рф.
Втім, у процесі розробки фюзеляжу та оперення Е-8 зазнали низки значних змін. Забігаючи наперед, багато конструкторських рішень, відпрацьованих на початку 1960-х на «вісімці», в результаті перекочували у конструкцію серійного багатоцільового винищувача МіГ-23. Щодо інших змін, то серед іншого радянські конструктори серйозно переробили баки та топливну систему винищувача, а також планували оснастити Е-8 найновішим комплексом перехоплення С-28. Для встановлення останнього все було готове, проте так і не трапилося через закриття проекту. До речі, інтегральні паливні баки, застосовані вперше у конструкції Е-8, надалі стали використовуватися у всіх наступних винищувачах ОКБ Міг. Нарешті, останнім за списком, але не важливою зміною стала установка нового двигуна Р21Ф-300. Завдяки йому тяга новинки зросла з 5.74 тисяч кгс у оригінального МіГ-21 до 7.2 тисяч кгс. Так само нова установка могла похвалитися зрослим ступенем форсування, який відтепер досягав 55%.
Надії на двигун не справдилися. /Фото: alternathistory.livejournal.com.
Не можна не відзначити, що у 1962 році на двигун Р21Ф-300 покладалися великі надії. На жаль, подальша історія склалася таким чином, що жодна з них у результаті не виправдалася… Щодо інших показників, то керувався Е-8 одним-єдиним пілотом. За своїми характеристиками був у порівнянні з МіГ-21: розмах крила – 7.15 метрів, максимальна злітна маса – 8.2 тонни, практичний потолок – 20.3 км, максимальна швидкість польоту – 2.23 тисячі км/год. Для озброєння конструкції винищувача було передбачено дві точки підвіски. Тягоозброєність винищувача становила 0.57 та 0.88 пунктів при роботі форсажу. Загалом «Мікоянівці» зібрали та підготували для випробувань два такі літаки. Перший політ був призначений на початку березня 1962 року. На роль льотчиків-випробувачів обрали Г. Мосолова та О. Федотов.
Літак мав цілий букет проблем. /Фото: авіару.рф.
У підсумку, до кінця проекту Федотов здобуде 13 польотів без жодних особливих проблем. А ось Георгію Костянтиновичу пощастило значно менше… Проблеми з досвідченим Е-8 почалися з першого дня випробувань. Дуже швидко стало відомо, що новий Р21Ф-300 відверто сірий. Двигун на думку випробувачів був не готовий не до того, що для серійного виробництва він не годився для випробувань! На два десятки польотів припало 11 остановок двигуна внаслідок помпажу компрессора. Усунути проблеми радянські конструктори намагалися прямо під час випробувань, проте успіхи мали обмежений характер. На високих швидкостях компрессор Е8 все одно продовжував збоїти. До вересня 1962 року Мосолов налітав на своїй «вісімці» вже понад 16 годин. Фатальним для льотчика стало 11 вересня 1962 року.
Льотчик-випробувач Георгій Мосолов. /Фото: bigenc.ru.
Під час виконання розгону на висоті 15 кілометрів та швидкості понад 2 тисячі км/рік почалося стрімке руйнування компрессора двигуна у літаку Георгія Константиновича. Внаслідок руйнування компрессора було порушено цілісність обшивки. Пошкодження корпусу спровокувало ланцюгову реакцію руйнування агрегатів та вузлів Е-8. Літак став буквально розсипатися на частини на швидкості 2 Махи. Фрагменти, що розлітаються, пошкодили паливну систему та систему охолодження борту, внаслідок чого спалахнув пожежа. Мосолов до останнього намагався боротися за машину, проте після пошкодження фрагментами крила Е-8, що розлітаються, літак звалився у спіральний штопор, ставши абсолютно неконтрольованим для льотчика. Падаючи, літак обертався з шаленою швидкістю.
На зміну настиг МіГ-23. / Фото: forum.warthunder.ru.
У результаті Георгій Костянтинович спробував катапультуватися… Ще кілька секунд зволікання коштували б льотчику життя, проте Мосолов все-таки зміг уціліти. Хоча катапультування за подібних умов і коштувало йому здоров'я. Випробувач отримав тяжкі травми, внаслідок чого йому знадобилося тривале лікування. Після цієї події з ледь уцілілим льотчиком-випробувачем військові вирішили закрити проблемний проект. Цвяхом у труну Е-8 стало ще й те, що в 1962 році вже повним ходом велися роботи з МіГ-23. Втім, як було зазначено, робота даремно не зникла і багато конструкторські рішення перекочували в подальші розробки ОКБ.
А ось цікаве відео з нашого каналу – Озеро Бездонне: через що вже майже 200 років у цій водоймі не можуть знайти дно
Продовжуючи тему читайте про те, як колись АТЗ був одним з найбільших тракторних заводів СРСР : що виробляють тут сьогодні.