Творіння Антонова, що так і не стала легендою. /Фото: ru.wikipedia.org.
Цей літак починали розробляти ще роки існування радянської влади. У 1980-ті передбачалося, що саме «сімдесяті» вже в найближчому майбутньому стануть заміною для помітно застарілих Ан-12. Нова машина повинна була перевершувати свого попередника за всіма параметрами. Лише вантажний відсік міг вміщати близько 300 осіб пасажирів, проти всього 90 у «дванадцятого». На жаль, стати великим та легендарним Ан-70 так і не зміг, навіть незважаючи на те, що в небо машина таки піднялася.
Літак, що ледь з'явився на світ. /Фото: en.wikipedia.org.
У 1957 році в Радянському Союзі перший політ здійснив новий військово-транспортний та десантний літак Ан-12. Машину було розроблено фахівцями київського ОКБ-153 під керівництвом Олега Костянтиновича Антонова. Існує легенда про те, що на світ Ан-12 з'явився з подачі Микити Хрущова, який під час огляду Ан-8 висловив обурення, що радянські військово-транспортні літаки все ще літають на двох двигунах, тоді як американські вже перейшли на чотири. Так чи інакше, але перші Ан-12 заступили на бойове чергування Радянського Союзу вже 1959 року і з того часу використовуються збройними силами колишніх радянських республік досі. Само собою, за всіх незаперечних достоїнств, до середини 1970-х років «дванадцятий» вже сприймався радянськими військовими як машина, що стрімко морально застаріває.
Олег Костянтинович Антонов. /Фото: yaplakal.com.
Військові резонно хотіли отримати доступ до чогось сучаснішого і досконалішого. Так, 1976 року під егідою Міноборони СРСР почалося опрацювання технічного завдання для нового військово-транспортного літака. Проте, з низки переважно організаційних причин ця робота неодноразово затягувалася. Технічне завдання знову та знову переглядалося. Військові та фахівці щоразу продовжували коригувати вимоги до перспективної машини… Не останню роль у всій цій історії відіграла афганська історія, що вийшла на новий виток ескалації у 1979 році. Досвід застосування транспортних літаків «за річкою», як і накопичений досвід застосування ВТА в інших гарячих точках, змушував кінцевого замовника знову і знову переглядати положення ТЗ. Остаточний проект було затверджено лише 1986 року.
Петро Васильович Балуєв. /Фото: vpk.name.
До розробки нової «пташки» вирішили залучити перевірених фахівців із згаданого КБ «Антонова». Того ж року спалахнула масштабна розробка нової машини під керівництвом Петра Васильовича Балуєва. Крім «тривіальних» побажань на кшталт: швидше, вище, більше – радянські військові висували до нового Ан-70 кілька принципових вимог. Насамперед нова машина для ВТА позиціонувалася саме як десантна, а тому мала підходити для транспортування будь-якої рухомої техніки повітряно-десантних військ СРСР. По-друге, новинку потрібно було оснастити системою захисту від ПЗРК. По-третє, літак слід пристосувати під можливість зльоту та посадки з коротких смуг, у тому числі ґрунтових. На «здачу» радянські військових хотіли від Ан-70 прийнятної паливної ефективності, швидкості руху на рівні 0.8 маху (близько 989 км/год), а також високої вертикальної швидкості руху машини під час зльоту та посадки.
Стати радянським так і не встиг. /Фото: sdelano-u-nas.livejournal.com.
Традиційно високі вимоги з боку головного замовника анітрохи не збентежили «антоновців» і радянські фахівці взялися до роботи з усією відповідальністю. Клопотіти над новим творінням кияни не припиняли, навіть коли в країні справи йшли вже відверто «так собі». 1991 року незважаючи на всі економічні та організаційні складнощі на тлі Перебудови, було закладено перший прототип Ан-70. Однак після розпаду країни Рад ситуація для конструкторів помітно ускладнилася. На якийсь момент фінансування проекту нового літака для ВТА практично припинилося. Додатково ситуація ускладнювалася тим, що новоспечена республіка була не тільки вкрай біднішою за СРСР. Проблема була ще й у тому, що «несподівана» поява національних кордонів і деіндустріалізація колишнього Союзу, що почалася, поставили хрест на багатьох усталених ланцюжках наукової та виробничої кооперації.
Літак за всіма параметрами кращий за Ан-12. /Фото: aviadejavu.ru.
У 1993 році проект Ан-70 отримав другий шанс на реалізацію: Україна та Росія уклали угоду про співпрацю у галузі розробки та виробництва ВТА. Розробка та дообробка літака продовжилися. Хоча грошей у 1990-х на такий великий конструкторський проект відверто не вистачало. В умовах обмеженості ресурсів кооперація двох країн постійно стикалася з різноманітними складнощами, які серед іншого спричинили загибель одного з Ан-70 на випробуваннях під час виконання четвертого випробувального польоту. При цьому в ході розробки «антонівці» змогли поставити на дослідній машині одразу 6 світових та 15 національних рекордів. Багато років майбутнє проекту хоч якось підживлювалося на надію прибутковості проекту, адже на Ан-70 заочно знайшовся покупець, а точніше одразу два.
Зробили лише 2 таких. /Фото: aif.ru.
Звісно, нові Ан-70 мали надійти і на озброєння України. Проте місцеві військові в рамках оптимістичного плану розглядали необхідність закупівлі лише 5 машин. Тоді як російське Міноборони думало про закупівлю 160 нових «Антонових». Заради справедливості надалі ці сценарії неодноразово коригувалися на користь зменшення. Однак навіть у найскладніші роки для проекту Ан-70 йшлося про експорт як мінімум 60 цих красенів до Росії. Хоча, звичайно, з низки причин темпи розробки були вже далеко не радянськими. У підсумку, федерація отримала перший та єдиний досвідчений Ан-70 у 2011 році. Передбачалося, що до 2018-2020 року Росія отримає ще кілька десятків цих машин. Проте, на тлі відомих подій 2013-2014 років Росія та Україна розірвали військово-технічну співпрацю. До цього моменту у світі існувало лише два досвідчені Ан-70. Один уже був у федерації. Інший за кілька років прийняли на озброєння республіки.
А ось цікаве відео з нашого каналу – Чому радянський потяг Москва-Петербург, який йшов в обхід, став предметом ностальгії:
Продовжуючи тему читайте про те, чому радянські танкісти терпіти не могли отримані по ленд-лізу танки.