Т-4МС став відповіддю західні військові розробки. Фото: tehnoomsk.ru
Наприкінці шістдесятих тема стратегічної авіації в СРСР знову вийшла на перший план, причому різко і без розгойдування. Привід був цілком конкретним – у США стартувала програма AMSA, яка згодом перетворилася на проект бомбардувальника B-1. Для радянського керівництва це виглядало не як абстрактна розробка, а як сигнал: противник робить ставку на новий клас ударних машин, отже, відставати не можна.
1. Вимоги, що випереджають час
Крейсерська швидкість літака мала досягати понад 3 тис. км на годину. Фото: testpilot.ru
Восени 1967 року вийшла ухвала, де були прописані вимоги до майбутнього літака. Вже на папері вони виглядали так, ніби йдеться про машину наступного покоління, а не про продовження існуючих рішень.
Крейсерська швидкість на висоті – понад 3 тис. км на годину. Дальність – до 13 тис. км у цьому режимі. При цьому окремо була потрібна здатність літати біля землі і на дозвуку з ще більшою дальністю. Тобто літак мав працювати у різних умовах, не втрачаючи ефективності.
Окремий пункт – озброєння. Жодної прив'язки до одного типу: передбачалися і ракети, і бомби, причому в досить серйозних обсягах. Загальна маса навантаження сягала 45 тонн. Це вже не просто носій, а повноцінна платформа для різних завдань.
2. Конкурс конструкторських бюро
Конструювання літака перетворилося на боротьбу концепцій. Фото: aviadejavu.ru
На початку 1969 року стало зрозуміло, що проект виходить за межі одного колективу. У роботу включили відразу кілька конструкторських бюро – Туполєва, Мясищева та Сухого. Формально це виглядало як конкурс, але за фактом боротьба концепцій. Кожен пропонував своє бачення майбутнього стратегічного літака.
3. Ставка на досвід Т-4
За основу нового проекту взяли літак Т-4. Фото: авіару.рф
В ОКБ Сухого вирішили не розкидатися ресурсами та використовувати вже наявний заділ. За основу взяли проект Т-4, який на той момент вже дав певний досвід із надзвукових режимів. Планувалося зберегти частину рішень – від силової установки до окремих систем.
Новий літак отримав індекс Т-4МС, а всередині бюро закріпилося позначення «виріб 200». Назва не випадкова – розрахункова злітна маса впритул підходила до цієї цифри.
4. Тупик масштабування
Літак виходив важким, але не надто ефективним. Фото: cont.ws
Але досить швидко з'ясувалося, що переробка старої схеми не працює. Спроби збільшити розміри та адаптувати компонування призводили до зростання маси та габаритів, але не давали головного – потрібного обсягу під озброєння. Літак виходив важким, але неефективним. Фактично – тупикова гілка.
5. Пошук нової архітектури
Креслення майбутньої перспективної моделі. Фото: testpilot.ru
Довелося йти іншим шляхом. Конструктори почали шукати рішення над деталях, а самій архітектурі літака. Виникло питання: як отримати максимум внутрішнього простору, не роздмухуючи зовнішні розміри і не погіршуючи аеродинаміку? Паралельно стояло завдання забезпечити жорсткість конструкції – особливо з урахуванням польотів на високій швидкості біля землі.
6. Перші випробування та підтвердження розрахунків
Т-4МС показував високі аеродинамічні якості. Фото: cont.ws
До 1970 одна з таких компоновок була оформлена в повноцінний варіант і отримала внутрішнє позначення. Її затвердили після обговорень усередині бюро та почали перевіряти на моделях. Далі – аеродинамічні труби, розрахунки, уточнення.
І ось тут почалося найцікавіше. Результати виявилися вищими за очікування. Літак показував високі аеродинамічні якості як на дозвуку, а й надзвуку. Для машини такого класу це виглядало надзвичайно. Зазвичай доводилося жертвувати одним режимом заради іншого, а тут удалося знайти баланс.
7. Доопрацювання та приховані складності проекту
У ході доопрацювань вносилися численні зміни до технічної складової літака. Фото: alternathistory.ru
Паралельно з успіхами в аеродинаміці почали виявлятися менш очевидні проблеми. Під час продування з'ясувалося, що літак у поточному вигляді має недостатню поздовжню стійкість – фактично йшлося про схильність до нестабільної поведінки в польоті. Для машини такого класу це критично, особливо з урахуванням високих швидкостей.
Конструкторам довелося переробляти компонування. З'явилися варіанти з подовженою носовою частиною та зміненою формою кабіни. Від спочатку «чистішого» варіанта без вираженого ліхтаря частково відмовилися – пріоритет змістився у бік керованості та практичності. Підсумкова конфігурація стала компромісом між аеродинамікою та стійкістю.
Окрема увага приділялася розміщенню двигунів. Їх винесли до хвостової частини, згрупувавши в рознесених гондолах. Це рішення дозволяло знизити вплив силової установки на загальну схему планера та давало більше свободи майбутнім модернізаціям. Фактично закладався запас під заміну двигунів без переробки літака.
Не менш важливим завданням стало зниження помітності радіолокації. Хоча термін «стелс» тоді ще використовувався у звичному вигляді, сама ідея зменшення помітності вже враховувалася. Форма корпусу, плавні переходи поверхонь і відсутність зайвих виступаючих елементів – це розглядалося як з погляду аеродинаміки, а й з позиції виявлення.
До 1971 року проект вийшов на стадію глибокого опрацювання. Змінювалися профілі крила, уточнювалися його геометрія та товщина, підбиралися оптимальні параметри для різних режимів. Одночасно йшли розрахунки щодо паливної ефективності та загальної маси конструкції – критично важливих показників для стратегічної машини.
А тепер цікаве відео з нашого каналу:
Яка унікальна функція була тільки в радянському годиннику «Електроніка»
Цікаво також дізнатися, навіщо розібрали на запчастини новенький лайнер Boeing 787, що налітав лише 13 годин .