Перший у світі стратегічний реактивний. /Фото: topwar.ru.
1946 – початок холодної війни. Радянський Союз намагається відчайдушно наздогнати США у галузі розробки ядерної зброї. Однак мало створити та випробувати пристрій, недостатньо навіть налагодити серійне виробництво атомних зарядів. Усі ці зусилля нічого не коштуватимуть без відповідного засобу доставки. Ситуація додатково ускладнюється тим, що з важкою бомбардувальною авіацією у СРСР справи йдуть м’яко кажучи, так собі. Особливо на тлі американців.
Новий літак був потрібний вчора. /Фото: aif.ru.
Той самий 1946: 482-е конструкторське бюро Мясищева з подачі Іллюшина і Туполєва благополучно пускається під ніж оптимізації. Офіційно ОКБ-482 розпускають «з економічних міркувань». Звичайно, ресурси конструкторської площадки не пропадають без вісті – їх передають іншим авіаційним організаціям і насамперед бюро Ілюшина. Сам Володимир Михайлович без будь-якого ентузіазму вилучається до Московського авіаційного інституту. Бажаючи повернутися до конструкторської діяльності, Мясищев вносити раціоналізаторську пропозицію: ініціювати проведення науково-дослідних робіт зусиллями ЦАГІ та МАІ з питань перспективного авіабудування. При цьому більша частина ініціативи Володимира Михайловича стосувалася проблематики створення далекого реактивного бомбардувальника з крилом великого підовження. Тим самим Мясищев пропонує створити перший у світі стратегічний реактивний бомбардувальник.
До роботи приступила знаюча людина. /Фото: russian.rt.com.
Пропозиція Мясищева піддалася жорсткій критиці з боку багатьох радянських фахівців, у тому числі по-справжньому авторитетних гігантів вітчизняного авіабудування. Засумнівався у можливості створення подібного бомбардувальника та Туполєва. Незважаючи на неабияку порцію скепсису в конструкторській спільноті, у 1948 році Володимир Михайлович отримав зелене світло на заняття відповідними науково-дослідними та конструкторськими роботами. Наступні два роки колектив конструктора провів за виконанням найскладніших розрахунків у галузі компонування, конструктивно-силової схеми, двигунів, об'ємно-вагової схеми, аеродинаміки літаків. Не остання увага приділялася аналізу іноземного досвіду в цій галузі, а також напрацюванням Семена Алексєєва з досвідченого «Виробу 150». Найбільше проблем у «мясищевців» викликала проблема пошуку потрібних двигунів, а також конструювання шасі.
У вже повним ходом проектували свій Б-52. /Фото: en.wikipedia.org.
Терміни піджимали: у США вже на всю кипіла робота над стратегічними B-52 Stratofortress та Convair YB-60. 1950 року до бомбардувальника Мясищева було скориговано технічне завдання. Колектив обіцяв дати країні швидкий, вантажопідйомний і особливо важливо – трансполярний літак. Фактично готовий М-4 був уже до травня 1952 року, проте перший політ довелося відкласти через відсутність відповідних двигунів. Нарешті, у січні 1953 року творіння Мясищева було готове до випробувань і здійснило свій перший політ. Наступні два роки радянський бомбардувальник провів на випробуваннях. При цьому одразу ж з’ясувалося, що на практику досягти обіцяних Володимиром Михайловичем характеристик так і не вдалося. І насамперед це стосувалося дальності польоту М-4, яка й близько не становила заповітних 12 тисяч км при 5 тоннах бомбового навантаження. Втім, ця малоприємна обставина не зробила М-4 непотрібною машиною.
Час не чекав. /Фото: topwar.ru.
Максимальна дальність польоту нового бомбардувальника все ще становила близько 9 тисяч кілометрів. Про це бойовий радіус машини оцінювався у 5.5 тисяч км (за умови повернення) з бомбовим навантаженням у 5 тонн. Втім, в умовах початку 1950-х років було набагато важливіше, що в СРСР з’явився хоч якийсь наддалекий стратегічний бомбардувальник актуального покоління. Тим більше, що М-4 мали й інші переваги. Не говорячи вже про те, що дотягнути до території США і повернутися можна було за допомогою літаків-заправників. Проблеми з дальністю польоту М-4 були продиктовані застосуванням ненажерливих двигунів. Колектив Мясищева намагався вирішити цю проблему, проте якісного ринку у цій галузі зробити так і не вдалося. З іншого боку, радянський «ненажера» все ще мав цілу низку серйозних переваг з іншими подібними літаками того часу. У тому числі в порівнянні з набагато відомішим і в результаті більш масовим Ту-95.
Органічно доповнював Т-95. /Фото: YouTube.com.
Дуже примітним є той факт, що Ту-95 створювався паралельно до розробки Мясищева. При цьому на відміну від американської конкурентної пари в особі B-52 та YB-60, в СРСР на вооружение вирішили прийняти обидва важкі бомбардувальники. Продиктовано це було тим, що і «четвірка», і «дев’яносто п’ят» завдяки різниці в характеристиках гармонійно доповнювали одна одну. Ту-95 літав далі і був набагато економічнішим за М-4. Саме це і стало його не тільки головним, а й, по суті, єдиним важливим достоїнством. У свою чергу «четвірка», незважаючи на всю свою ненажерливість, була гідно оцінена за велике бомбове навантаження, меншу помітність, набагато більшу швидкість польоту у всіх режимах, включаючи рух на надмалій висоті.
Прослужив вірою та правдою десятки років. /Фото: yaplakal.com.
Завдяки всім цим якостям, бомбардувань створений натурально в авральному режимі активно використовуватиме аж до 1970-х років, а в якості літака-заправника прослужить і того довше – до 1993. А на рубежі 1980-х років саме цей літак (у модернізованому вигляді) ляже в основ космічної програми “Енергія-Буран”.
А ось відео з нашого каналу – у Росії відновлюють виробництво найбільшого гідролітака А-40 «Альбатрос»:
Продовжуючи тему читайте про те, коли і навіщо потрібно міняти масло в коробці передач.