Перший у світі стратегічний реактивний. /Фото: topwar.ru.
1946 – початок холодної війни. Радянський Союз намагається відчайдушно наздогнати США у галузі розробки ядерної зброї. Однак мало створити і випробувати пристрій, недостатньо навіть налагодити серійне виробництво атомних зарядів. Всі ці зусилля нічого не коштуватимуть без відповідного засобу доставки. Ситуація додатково ускладнюється тим, що з важкою бомбардувальною авіацією у СРСР справи йдуть м'яко кажучи, так собі. Особливо на фоні американців.
Новий літак був потрібний вчора. /Фото: aif.ru.
Все той же 1946: 482-е конструкторське бюро Мясищева з подачі Іллюшина і Туполєва благополучно пускається під ніж оптимізації. Офіційно ОКБ-482 розпускають «з економічних міркувань». Звичайно, ресурси конструкторського майданчика не пропадають безвісти – їх передають іншим авіаційним організаціям і насамперед бюро Іллюшина. Сам Володимир Михайлович без будь-якого ентузіазму видаляється в Московський авіаційний інститут. Бажаючи повернутися до конструкторської діяльності, Мясищев вносить раціоналізаторську пропозицію: ініціювати проведення науково-дослідних робіт зусиллями ЦАГІ та МАІ з питань перспективного авіабудування. При цьому більша частина ініціативи Володимира Михайловича стосувалася проблематики створення далекого реактивного бомбардувальника з крилом великого подовження. Тим самим Мясищев пропонує створити перший у світі стратегічний реактивний бомбардувальник.
До роботи приступила знаюча людина. /Фото: russian.rt.com.
Пропозиція Мясищева піддалася жорсткій критиці з боку багатьох радянських фахівців, у тому числі по-справжньому авторитетних гігантів вітчизняного авіабудування. Засумнівався у можливості створення подібного бомбардувальника та Туполєва. Незважаючи на неабияку порцію скепсису в конструкторській спільноті, у 1948 році Володимир Михайлович отримав зелене світло на заняття відповідними науково-дослідними та конструкторськими роботами. Наступні два роки колектив конструктора провів за виконанням найскладніших розрахунків у галузі компонування, конструктивно-силової схеми, двигунів, об'ємно-вагової схеми, аеродинаміки літаків. Не остання увага приділялася аналізу іноземного досвіду в цій галузі, а також напрацюванням Семена Алексєєва з досвідченого «Виробу 150». Найбільше проблем у «мясищевців» викликала проблема пошуку потрібних двигунів, а також конструювання шасі.
У вже повним ходом проектували свій Б-52. /Фото: en.wikipedia.org.
Терміни піджимали: у США вже на всю кипіла робота над стратегічними B-52 Stratofortress та Convair YB-60. 1950 року до бомбардувальника Мясищева було скориговано технічне завдання. Колектив обіцяв дати країні швидкий, вантажопідйомний і особливо важливо – трансполярний літак. Фактично готовий М-4 був уже до травня 1952 року, проте перший політ довелося відкласти через відсутність відповідних двигунів. Нарешті, у січні 1953 року творіння Мясищева було готове до випробувань і здійснило свій перший політ. Наступні два роки радянський бомбардувальник провів на випробуваннях. При цьому одразу ж з'ясувалося, що на практику досягти обіцяних Володимиром Михайловичем характеристик так і не вдалося. І насамперед це стосувалося дальності польоту М-4, яка й близько не становила заповітних 12 тисяч км при 5 тоннах бомбового навантаження. Втім, ця малоприємна обставина не зробила М-4 непотрібною машиною.
Час не чекав. /Фото: topwar.ru.
Максимальна дальність польоту нового бомбардувальника все ще становила близько 9 тисяч кілометрів. Про це бойовий радіус машини оцінювався в 5.5 тисяч км (за умови повернення) з бомбовим навантаженням в 5 тонн. Втім, в умовах початку 1950-х років було набагато важливіше, що в СРСР з'явився хоч якийсь наддалекий стратегічний бомбардувальник актуального покоління. Тим більше, що М-4 мали й інші переваги. Не кажучи вже про те, що дотягнути до території США і повернутися можна було з використанням літаків-заправників. Проблеми з дальністю польоту М-4 були продиктовані застосуванням ненажерливих двигунів. Колектив Мясищева намагався вирішити цю проблему, проте якісного ринку в цій галузі зробити так і не вдалося. З іншого боку, радянський «ненажера» все ще мав цілу низку серйозних переваг з іншими подібними літаками тієї пори. У тому числі в порівнянні з набагато відомішим і в результаті більш масовим Ту-95.
Органічно доповнював Т-95. /Фото: YouTube.com.
Дуже примітний той факт, що Ту-95 створювався паралельно до розробки Мясищева. При цьому на відміну від американської конкурентної пари в особі B-52 і YB-60, в СРСР на озброєння вирішили прийняти обидва важкі бомбардувальники. Продиктовано це було тим, що і «четвірка», і «дев'яносто п'ята» завдяки різниці в характеристиках гармонійно доповнювали одна одну. Ту-95 літав далі і був набагато економічнішим за М-4. Власне це і стало його не лише головним, а й, по суті, єдиним важливим достоїнством. У свою чергу «четвірка», незважаючи на всю свою ненажерливість, була гідно оцінена за велике бомбове навантаження, меншу помітність, набагато вищу швидкість польоту в усіх режимах, включаючи рух на надмалій висоті.
Прослужив вірою та правдою десятки років. /Фото: yaplakal.com.
Завдяки всім цим якостям, бомбардувань створений натурально в авральному режимі активно використовуватиме аж до 1970-х років, а в якості літака-заправника прослужить і того довше – до 1993. А на рубежі 1980-х років саме цей літак (у модернізованому вигляді) ляже в основ космічної програми “Енергія-Буран”.
А ось відео з нашого каналу – у Росії відновлюють виробництво найбільшого гідролітака А-40 «Альбатрос»:
Продовжуючи тему читайте про те, коли і навіщо потрібно міняти масло в коробці передач.