Шестиколісна легенда Великої Вітчизняної. /Фото: visualhistory.livejournal.com.
Як і в більшості інших історичних випадків, посилена мобілізація Радянського Союзу почалася паралельно з форсованою індустріалізацією. У 30-ті роки у країні Рад починається прискорений випуск своїх вантажівок. Як це водиться – перші моделі найчастіше були ліцензійними копіями імпортних розробок. Мабуть, найвідомішою вантажівкою того часу стала легендарна «півторка» ГАЗ-АА, побудована на платформі американського Ford-AA. На той час радянська економіка, що швидко зростала, була готова споживати вантажні автомобілі неймовірними тисячами.
Іронічно, що у США майже не став у нагоді. /Фото: YouTube.com.
Додатково ситуація ускладнювалася тим, що, крім вантажівок, від машинобудівних заводів чекали ще багато чого: поїздів, вагонів, гусеничних тягачів та тракторів. У цьому запит на транспорт передбачувано виходив як з боку народного господарства, а й армії. На момент початку літа 1941 саме ГАЗ-АА залишався головною вантажівкою Червоної армії. От тільки їх було не так багато, як хотілося: близько 151 тисячі вантажівок на всі величезні збройні сили. Величезний стрибок у порівнянні з тим, як були справи в армії ще за 5 років до цього. Але при цьому все ще замало, щоб повністю задовольнити запити військових. Після початку Великої Вітчизняної війни ситуація з вантажівками передбачувано загострилася, навіть незважаючи на те, що їх почали масово мобілізувати. Так чи інакше машин нахопило всю війну. А тому не дивно, що саме автомобільний ленд-ліз став однією з найважливіших статей американської допомоги. Сполучені Штати постачали до Союзу майже дюжину моделей вантажівок та спеціальних шасі. Поки одні постачалися десятками та сотнями, рахунок інших йшов на десятки тисяч.
Машина винятково прогресивна для свого року. /Фото: YouTube.com.
Справжньою зіркою автомобільного ленд-лізу стала американська вантажівка Studebaker US6. Перші повнопривідні красені цієї моделі прибули до радянської Росії у 1942 році. У наступні три роки американці поставлять до СРСР понад 187 тисяч таких вантажівок. У порівнянні тодішніми творами радянського автопрому, заокеанський US6 мав кілька важливих переваг. По-перше, багато вантажівок лінійки були повнопривідними (6х6), хоча зустрічалися і «Студебеккери» з колісною формулою 6х4. По-друге, автомобіль відрізнявся гарною прохідністю. У рух наводився абсолютно «жахливим» на той час 95-сильним бензиновим Hercules JXD. На шосе американська вантажівка стабільно йшла зі швидкістю 65-69 км/год. На бездоріжжі мав представницьку на той час прохідність. Єдиною проблемою “шостого” була необхідність годувати його бензином А-72, тоді як більшість радянських вантажівок все ще використовувала А-66.
Є, щоправда, любив … / Фото: livejournal.com.
По-третє, Studebaker US6 мав неабияку на той час вантажопідйомність. За паспортом машина могла перевозити щодо скромні 2.5 тонни вантажу. Проте, вже після перших тестів у СРСР, вітчизняні фахівці дійшли висновку, що американську вантажівку можна сміливо «запрягати» на всі 5 тонн. На шосе машина справлялася навіть з таким навантаженням, яке насправді все-таки було для US6 надлишковим. Внаслідок чого до кінця війни рекомендоване навантаження скоротили до 4.5 тонн. У роки Великої Вітчизняної війни цим машини поставлялися до СРСР як у зібраному вигляді, і у формі машинокомплектів. У різні роки радянські US6 збирали на різних заводах: ЗіС, ГАЗ, а потім МАЗ. Ця робота дозволила радянським спеціалістам набути цінного досвіду в роботі з вантажівками нового покоління. У Союзі цей скромний роботяг став справжньою зіркою. Досить сказати, що саме «шостий» після 1942 став основним шасі для встановлення реактивних мінометів серії «Катюша» (БМ).
Незамінний помічник. / Фото: kolesa.ru.
При цьому Радянський Союз був не єдиним одержувачем Studebaker US6. Деяка кількість цих вантажівок американці відправили до Великобританії (близько 7 тисяч), а також силам Франції, що бореться (близько 3 тисяч). Тим іронічніше, що в Сполучених Штатах ця без перебільшення чудова машина виявилася практично непотрібною. Існує кілька версій, чому US6 так і не використали сухопутні сили США (за винятком одного роду військ). Найбільш популярна та переконлива зводиться до того, що програла «шістка» виключно внаслідок лобістського втручання представників General Motors. Яка на той момент була головним постачальником вантажівок для армії США. Заради справедливості, варто визнати, що в словах фахівців GM про необхідність уніфікації двигунів справді був свій сенс. Існує й інша версія, за якою американських військових просто не влаштували характеристики US6. У це віриться складніше, бо в інженерних військах північноамериканської держави «Студебекер» таки використовувався. Зокрема, вантажівки широко застосовувалися під час будівництва доріг на Алясці.
Тягав по 5 тонн. /Фото: rbth.com.
Як би там не було, у США у «Студебеккера» від Studebaker Corporation не залишилося навіть нащадків, чого не можна сказати про Радянський Союз. Експлуатація американського роботяги надихнула радянських конструкторів на створення власного такого автомобіля. Післявоєнний ГАЗ-51, звичайно, не був копією US6. Проте, вплив «американця» у ньому виразно проглядається. Що ж до поставлених вантажівок по ленд-ліз, то більшість автомобілів, що збереглися після війни, були повернуті США відповідно до укладеної угоди про економічну допомогу. Хоча деяка кількість US6 продовжувала працювати на радянських дорогах ще протягом кількох повоєнних років.
І звісно ж Катюша! /Фото: 360carmuseum.com.
А ось цікаве відео з нашого каналу – Озеро Бездонне: через що вже майже 200 років у цій водоймі не можуть знайти дно
Продовжуючи тему читайте про те, як колись АТЗ був одним з найбільших тракторних заводів СРСР : що виробляють тут сьогодні.