Навіщо потрібна КІС? /Фото: military-history.fandom.com.
Радянський МіГ-23 – це безумовно один із найвідоміших і заслужених багатоцільових винищувачів ІІІ покоління не тільки в СРСР, а й в історії світового авіабудування загалом. Історія створення 23-го сягає корінням ще на початок 1960-х років. У ті роки спеціалістами ОКБ-155 проводилися роботи з модернізації легкого винищувача МІГ-21. У процесі стало зрозуміло, що компонування 21-го вичерпало свій модернізаційний доробок. І насамперед це стосувалося питання про встановлення в винищувач потужнішого радіолокатора. Заштовхати останній у МІГ все ще уявлялося можливим, проте в цьому випадку серйозно постраждала б аеродинаміка бойової машини. У цих умовах стала очевидною неприємна, але проста істина – потрібно робити новий літак.
КІС – одна з ключових особливостей машини. /Фото: авіару.рф.
Подальші роботи з проектування майбутнього МіГ-23 розтягнулися на понад 5 років. Зрештою, у червні 1967 року прототип літака нового покоління здійснив перший політ. З технічного погляду нова конструкція стала великим кроком уперед у контексті конкретної новинки, але важливим досягненням у справі розвитку радянського авіабудування загалом. Не в останню чергу це було пов'язано з впровадженням у конструкцію 23-го крила стріловидності, що змінюється (КІС). Хоча, звичайно, новий МІГ був аж ніяк не першою машиною з таким крилом. Формально першим літаком з КІС став втілений в якості прототипу в 1966 винищувач-бомбардувальник Су-17. Проте, 17-й дістався серії лише до 1970 року, тоді як МіГ-23 запустили у виробництво вже 1969-го. Таким чином «мікоянівці» обігнали «сухих» буквально на фінішній прямій у суперечці за звання творців першого серійного радянського літака з крилом змінної стріловидності.
Ось він – наш (не) герой. /Фото: ru.wikipedia.org.
Але навіщо взагалі авіаконструкторами знадобилася якась КІС? У 1960-ті роки технологія стріловидності крила, що змінюється, безумовно була інноваційною, але при цьому зовсім не новою. Перші дослідження в цій галузі ще в 1930-х роках проводив такий сутінковий німецький геній, як Адольф Буземан. Особистість без будь-якої іронії видатна: чудова вчена і куди менш чудова людина. У 1933 році підписав декларацію німецької професури на підтримку іншого набагато відомого Адольфа. У роки інтербелуму та Другої світової війни напрацювання Буземана використовували всі авіаконструктори Третього рейху. Отже, певною мірою кров радянських, польських, британських, югославських, грецьких та багатьох інших громадян загиблих під бомбардуваннями – на його совісті. 1946 року своєчасно втік до США, після чого працював в авіаційній промисловості «Нового Сіону». Заради справедливості, приїжджав із науковими доповідями й у СРСР, де його ніхто дивним чином не з'їв.
Американці випередили кілька років. /Фото: nationalinterest.org.
Не в останню чергу завдяки роботі Буземана в США було створено перший в історії серійний літак із КІС – тактичний бомбардувальник General Dynamics F-111 випуску 1967 року. При цьому як уже можна було переконатися, в СРСР темою КІС цікавилися не менш щільно як мінімум з 1950-х років і досягли неабияких успіхів (нехай і з відставанням) без усіляких Адольфів. Наступні 1960-ті роки і зовсім стали апогеєм інтересу авіаційних конструкторів до крила змінної стріловидності по обидва боки Атлантики. Як не складно здогадатися, інтерес до таких розробок був аж ніяк не пустим. У ті роки такий спосіб додаткової механізації крила літака сприймався як можливе вирішення проблеми оптимізації аеродинамічних характеристик. Власне, так і виявилося: можливість змінювати форму крила на різних етапах польоту несла конкретні вигоди.
Корисна розробка. /Фото: ru.wikipedia.org.
Справа в тому, що без використання КІС аеродинамічні характеристики будь-якого літака не є оптимальними. Наприклад, під час руху на малих швидкостях літальному апарату в ідеалі потрібна мінімальна стрілоподібність крила для кращого нагнітання підйомної сили. Тому «складати» крила літака було б корисно при зльоті та посадці. З іншого боку, під час руху на високих швидкостях ситуація суворо обернена. При виході на надзвуковий крейсерський політ перед авіаконструкторами постає проблема скорочення хвильового опору. Найпростіший спосіб його скорочення – максимально можливе збільшення площі та довжини крила. З іншого боку, при досягненні певного порогу швидкості, безпечне застосування прямого крила (з низькою стріловидністю) стає неможливим. Як бачимо висуваються різними режимами польоту вимоги мають взаємовиключний характер. Якщо тільки не «навчити» крило якось змінювати форму натискання чарівної кнопки або ще краще в процесі роботи автоматики.
Служив багато років вірою та правдою. / Фото: vaul.ru.
То що за підсумком давало КІС? Насамперед високу швидкість і видатні злітно-посадкові характеристики. Зокрема, змінна стріловидність дозволяла швидше відриватися від землі та швидше приземлятися. А це все як не дивно – гроші (бо паливо) та час. На додаток, КІС дозволяла згладжувати проблему низької тягозброєності деяких літаків. Іншими словами, літак міг злітати з більшим навантаженням, використовуючи менш потужні двигуни. Нарешті, КІС дозволяла хоча б від частини парирувати недоліки звичайних стрілоподібних крил у питаннях керованості та стійкості. Єдиними недоліками КІС стали висока маса конструкції і технічна складність. З роками мода на КІС в авіабудуванні практично зійшла нанівець. Проте роботи 1960-х у цій галузі стали важливою віхою у розвитку світового авіабудування.
А ось цікаве відео з нашого каналу – 7 найкращих рушниць Радянського Союзу, успіх яких перевершити практично неможливо:
Продовжуючи тему, читайте про те, чому американський спецназ вибрав гвинтівку від збройового бутика.