Сумна історія амбітної стійки. /Фото: rg.ru.
Радянський Союз витратив мільярди рублів та шість років людської праці на будівництво залізниці, що за підсумком виявилося нікому не потрібним. Тим найсумнішим є той факт, що будівництво Трансполярної магістралі на півночі Росії обговорювалося не одне десятиліття. Всерйоз узятися за будівництво могли ще у 1930-ті. Однак, з низки причин цього так і не сталося. Що ж мешкало такому амбітному будівництву і що саме в результаті його поховало?
Про дорогу замислилися ще в ХІХ столітті. / Фото: russian7.ru.
Саме шкідливий клімат поховав у Росії не один добрий почин. Ні, звичайно, в кожному окремому випадку причини завжди був цілий комплекс. Але саме суворість російської природи щоразу виявлялася найважливішим чинником тиску, багаторазово що збільшує терміни та обсяги затрачуваних ресурсів. Власне, саме так вийшло і з сумнозвісною Трансполярною магістралью, яка в свою чергу мала стати частиною ще більш масштабного залізничного проекту – Великого Північного шляху (не плутати із Північним Морським шляхом). Будівництво дороги ударними темпами велося за часів СРСР, проте завершити проект радянські фахівці так і не змогли. Втім, доречно було б відскочити від сталінських годин кілька десятиліть тому. Бо навіть коротке опис усієї історії ВСП допоможе краще відчути всю складність і весь драматизм ситуації.
У 1930-ті роки проект відклали через освоєння ШМД. /Фото: tildacdn.com.
Про те, що на півночі Росії рано чи пізно доведеться будувати залізницю, замислилися ще за години Імперії аж у середині ХІХ століття. У ті часи залізничний транспорт взагалі сприймався як щось неймовірне, а тому не дивно, що на будівництво подібної залізниці покладалися величезні надії. Загалом задум був таким: зв’язати залізничними шляхами берег Баренцевого моря та річками Західного Сибіру, а потім (якщо вийде) піти ще далі і дотягнути залізницю аж до Татарської протоки (відокремлює Сахалін від материка). Все це дозволило б не просто покращити якусь там транспортну ситуацію у вакуумі! Головне було в тому, що перспективна ВСП могла б стати міцним хребтом для створення цілого розсипу промислових районів. Насамперед біля басейнів Обі та Печорі. При цьому завдяки залізниці дистанційні промислові центри отримали доступ до морських портів.
Пам'ятник ув'язненим 501-го будівництва (однієї з трьох). /Фото: vgudok.com.
Чи треба говорити, що було гладко тільки на папері? Ні, не варто ставитися до імперії зовсім попереджено. Дещо зробити таки змогли… Але жодної грандіозної залізничної забудови з усього цього не вийшло. Через війну всі пропозиції впиралися в економіку, тобто. “бабці”. Займатися такими масштабними проектами, коли на першому місці стоїть не планування на перспективу, а прибуток тут і зараз, – ніхто не хотів. А далі Перша світова, революція, громадянська – майже десятиліття Росії стало якось не до будівництва нових залізниць. Особливо у біса на рогах, навіть якщо від цього, начебто, залежить частка національного чи народного господарства. Втім, повністю про ВСП не забули… Вже в середині 1920-х років питання необхідності будівництва північної залізниці почало підніматися партійних з’їздів. Особливо активно проблему ВСП обговорювали у 1928-1931 роках. У цьому розглядалися різні варіанти маршрутів від Мурманська до Татарської протоки.
Після війни до ідеї повернулися через загрозу втрати портів. /Фото: 57rif.livejournal.com.
Проте, в 1931 році в Союзі від проекту вирішують відмовитися з причини, що встигла набити оскому – гроші. Все тому, що незважаючи на всі економічні вигоди ВСП, тягнути залізницю через арктичні та близько арктичні райони – ще пригода. Це рішення вдале співпадає з новим витком освоення Арктики. Народжується загалом розумна ідея: ламати лід простіше та дешевше, ніж вгризатися в землю. Отже, треба не залізниці в Арктиці будувати, а освоївати Північний морський шлях. Отже, потрібно будувати криголами та порти, що стануть перевалочними базами. І осваювати ШМД почали саме тоді! Більше того, вже в роки Великої Вітчизняної війни морська артерія покаже собі загалом із кращого боку. Але саме, що у цілого. Бо все та сама Велика Вітчизняна війна поставила руба малоприємне запитання: що, якщо ті порти опинятимуться під ударом чи будуть банально блоковані в ході війни?
Завершити будівництво так і не змогли. /Фото: varandej.livejournal.com.
Так, уже в другій половині 1940-х років Радянський Союз повернувся до ідеї про те, що будувати залізницю на півночі хочеш не хочеш, а доведеться. Почати вирішили з малого: зв’язати узбережжя Охотського моря та Чукотку. У перспективі ж залізнична мережа мала простягтися від Далекого Сходу до Архангельська. До реалізації проекту Трансполярної магістралі розпочали 1947 року. До робіт було залучено понад 80 тисяч спеціалістів. Працювали на будовах і ув’язнені, щоправда, ні про які «шалені тисячі» не йшлося. Зека працювали на трьох ділянках. Загальна кількість засуджених кожному з них знаходилася в межах кількох сотень від 300 до 550 осіб. Решта: вільнонаймані робітники, комсомольці, військові. Однак у 1953 році помер Йосип Сталін. У країні розпочалася амністія. І хоча ув’язнених на будівництві ПВМ було відносно небагато, саме їхній відхід став камінчиком, який зрушив лавину відмови від масштабного проекту. Не в останню чергу тому, що саме спецконтингент йшов у авангарді будівництва. Заради справедливості спочатку будівництво законсервували. Однак незабаром стало зрозуміло, що повертатися до проекту більше ніхто не має наміру.
А ось цікаве відео з нашого каналу – Озеро Бездонне: через що вже майже 200 років у цій водоймі не можуть знайти дно
Продовжуючи тему читайте про те, як колись АТЗ був одним з найбільших тракторних заводів СРСР : що виробляють тут сьогодні.