Блок живлення має властивість тихо зношуватися. Кожен, хто доживав свої останні роки зі старим смартфоном, знає цей сценарій: він залишає дім на 100%, а до обіду вже благає про зарядний пристрій. Тому не дивно, що одним із найпоширеніших занепокоєнь щодо електромобілів є те, що станеться з акумулятором після кількох років і великої кількості кілометрів. Ніхто не хоче купувати вживаний електромобіль, лише щоб виявити, що він ледве може доїхати до кінця міста. Побоювання щодо деградації акумулятора та високої вартості його заміни були гаслом багатьох “скептиків” електромобілів протягом років.
Хороша новина полягає в тому, що тепер у нас є досить велика купа даних з цього питання. Австрійська компанія з діагностики акумуляторів Aviloo проаналізувала результати понад 500 000 тестів вживаних електромобілів, що охоплюють 20 популярних моделей від Tesla, Volkswagen, Hyundai та Nissan. Дані наразі свідчать, що акумулятори електромобілів тримаються набагато краще, ніж стверджують скептики.
Чи пройдуть тест?
Як компанія, що спеціалізується на діагностиці акумуляторів, Aviloo розробила так званий тест “FLASH” – 3-хвилинний тест, який проводиться через OBD-порт електромобіля. Замість того, щоб покладатися на приладову панель автомобіля для звітування про стан здоров’я акумулятора, який може відрізнятися між виробниками залежно від методології, тест FLASH є незалежним і проводиться однаково для різних марок і моделей. Тест триває понад 3 хвилини, збираючи дані через OBD-порт, такі як напруга блоку, напруга окремих елементів та відхилення температури. Ці показники збираються та обробляються за допомогою моделі, яка порівнює їх з базою даних Aviloo, що містить дані тестів інших подібних транспортних засобів, і видає відсоток стану здоров’я (SoH), що вказує на очікувану ємність акумулятора порівняно з новою.
Дослідження Aviloo охопило вибірку з понад 500 000 вживаних електромобілів, протестованих таким чином, а результати були зібрані між 2022 і 2026 роками. Дані були взяті з усього світу, включаючи Північну та Південну Америку, Європу, Австралію та Азію, тому різні кліматичні фактори певною мірою враховані. Головний висновок цього тестування, якщо хочете, вражаючий. Після 150 000 км більшість протестованих автомобілів все ще мають близько 90% своєї початкової корисної ємності акумулятора, і навіть найслабший показник не набагато гірший за цей.
Для кожної з 20 моделей у дослідженні Aviloo розрахувала медіанний SoH за трьома етапами. На 50 000 км медіани коливалися від 91% до 97%. До 100 000 км вони знизилися до 88%-95%, а на 150 000 км становили приблизно 86%-94%, причому шістнадцять з двадцяти моделей залишалися вище 90%. Mercedes EQA очолив таблицю з показником близько 94%. Hyundai Ioniq 5 знизився з 97,2% до 92,8% за цей період, а Tesla Model Y – з 94,5% до 90,3%. Ці моделі від великих автовиробників, що добре продаються, продемонстрували хороші результати протягом тривалого терміну експлуатації, показуючи, що значний пробіг не зіпсує їхню продуктивність за короткий термін.
Однак не всі автомобілі показали такі чудові результати. Серед учасників дослідження найнижчий показник був у Nissan Leaf ZE1 з батареєю 40 кВт·год, яка знизилася з 91,1% ємності на 50 000 км до 86,3%. Це значна втрата для автомобіля, який спочатку мав запас ходу лише 270 км за циклом WLTP, що становить близько 35 км втраченого запасу ходу. Тим не менш, цього далеко не достатньо, щоб зробити автомобіль непридатним для використання або таким, що потребує повної заміни акумулятора.
Дані про деградацію свідчать про те, що поріг у 70%, встановлений у більшості гарантій на акумулятори електромобілів, які зазвичай діють вісім років або 160 000 км, виглядає досить безпечним для більшості автомобілів. Не дивно, враховуючи, що цей показник, ймовірно, був встановлений після глибоких досліджень інженерними командами автовиробників. Схожі показники зустрічаються в Глобальному технічному регламенті ООН № 22 щодо довговічності акумуляторів, який встановлює мінімальні вимоги 80% за п’ять років або 100 000 км, і 70% за вісім років або 160 000 км. На основі даних Aviloo, 20 протестованих моделей, загалом, безпечно вписуються в ці межі.
Однак медіанні показники розповідають лише половину історії. Aviloo також виявила значні відмінності між окремими автомобілями тієї самої моделі при однаковому пробігу. На 150 000 км Model Y варіювалися до 11 відсоткових пунктів, ID.4 – від 11 до 12, а Ioniq 5 – більш ніж на 12. Leaf мав найбільший розкид – 13,5 пункту, що для автомобіля з досить маленьким блоком батарей становить близько 29 км реального запасу ходу на одному заряді. Розмір блоку батарей значною мірою пояснює результат Leaf. Ми вимірюємо знос у кілометрах, але елементи відчувають його в циклах. 40-кіловатний Leaf потребує приблизно вдвічі більше повних циклів зарядки, щоб подолати 150 000 км, ніж автомобіль з блоком батарей на 75 кВт·год, тому кожен кілометр створює більше навантаження на кожен елемент. Leaf також, як відомо, використовує пасивне повітряне охолодження акумулятора замість активної системи рідинного охолодження, що залишає його елементи менш захищеними від тепла та більш схильними до деградації.
Фундаментально, завжди існуватиме різниця між окремими екземплярами однієї моделі серед загальної кількості вживаних автомобілів. Різниця у звичках зарядки та використанні впливатиме на термін служби акумулятора, як і такі фактори, як температура навколишнього середовища в регіоні, де знаходиться автомобіль. Автомобіль, який регулярно експлуатується до повного розряду акумулятора і зберігається в гарячому кліматі з високим рівнем заряду, завжди буде швидше втрачати ємність акумулятора, ніж автомобіль, який використовується обережніше в помірному кліматі. Усі ці змінні ускладнюють життя будь-кому, хто купує вживаний електромобіль. Будь-які два автомобілі однієї моделі, року випуску та пробігу можуть мати дуже різні акумулятори, і визначити це, просто оглядаючи автомобіль, неможливо. Звіти Aviloo роблять схожий висновок, зазначаючи, що покупець поняття не має, як експлуатувався акумулятор вживаного електромобіля.
Зрештою, головний висновок полягає в тому, що акумулятори електромобілів, загалом, тримаються набагато краще, ніж могли б припускати наші найгірші побоювання. Втрата десяти відсотків запасу ходу після 150 000 км – це не дрібниця, але це далеко від апокаліптичних сценаріїв, які утримують деяких людей від переходу з бензинових автомобілів.
Опубліковано в розділах “Актуальні події”, “Вибране”, “Оригінальне мистецтво”, “Слайдер”. Теги: акумулятор, електромобіль, EV, акумулятор EV. Навігація по записах ← Чому інженери змушені створювати неякісні дизайни
Висувна шухляда, яка потрібна кожному стоячому столу →
60 думок про “Акумулятори електромобілів виявляються надійнішими, ніж очікувалося”
- Dude каже:
Цей звіт представляє ту саму стару “червону оселедець” про довговічність акумулятора: він тестує енергетичний потік, а не термін служби. Типовий акумулятор електромобіля при пробігу 160 000 миль пройшов, можливо, 900-1000 циклів зарядки, що нічого для сучасного літієвого акумулятора з розумними обмеженнями SoC.
Справжня скарга стосується часу: скільки років ви можете очікувати, що автомобіль функціонуватиме без дорогої заміни акумулятора. Це не випливає з витривалості циклів, і при зростанні продажів більшість електромобілів на дорогах досить нові, а хімічні склади акумуляторів постійно змінюються, тому у нас немає даних про те, як довго прослужать їхні акумулятори.
Reply
- Dude каже:
І проблема з встановленням стандарту на 5 або 8 років полягає в тому, що переважна більшість людей не можуть дозволити собі купити нові автомобілі. 70-80% автомобілів, що продаються щорічно, – це вживані. Середній вік автомобіля або легкого вантажівки на дорогах США зараз наближається до 13 років. Чи можуть акумулятори електромобілів витримати це?
https://www.bts.gov/content/average-age-automobiles-and-trucks-operation-united-states
Reply
- Paul каже:
Середній вік значно спотворений невеликою кількістю дуже старих автомобілів. Більшість автомобілів молодші 10 років. Медіана становить близько 8 років.
Це не сильно змінює аргумент. Якщо ви хочете, щоб акумулятор служив весь термін служби автомобіля, вам потрібно, щоб він прослужив набагато довше 8 років.
Reply
- Pax каже:
Навіть якщо є країна, де більшість автомобілів молодші 10 років, старіші автомобілі просто експортуються в інші країни. Термін служби автомобілів з ДВЗ становить близько 15-20 років, а деякі досягають статусу ветерана 30-35 років до необхідності капітального ремонту.
Єдина причина, чому автомобілі в деяких країнах служать менше, – це податки та правила, які роблять реєстрацію старих автомобілів занадто дорогою.
Найбільша проблема з електромобілями – це не зовсім акумулятори, а чіпи та програмне забезпечення, які прив’язують їх до одного постачальника для заміни запчастин.Reply
- Dude каже:
Я бачу автомобілі 90-х і навіть 80-х років щодня. Особливо Toyota та Nissan кінця 90-х років продовжують працювати – той самий двигун, та ж трансмісія.
- Dude каже:
- Pax каже:
- Paul каже:
- Dude каже:
Примітка: акумулятори мають два ліміти довговічності з різними, але взаємопов’язаними механізмами зносу: календарний термін служби або термін зберігання та термін служби циклу. Ви можете робити заяви про “мільйонний акумулятор”, якщо ви часто його використовуєте, так що він не встигає деградувати, тоді як середній водій ніколи не досягне мільйона миль, оскільки він все одно вийде з ладу просто від того, що він стоїть і деградує, незалежно від того, використовуєте ви його чи ні.
Reply
- spaceminions каже:
Тоді як будь-який двигун можна залишити стояти на тривалий час без проблем? Звісно, ні, вам доведеться злити, почистити та долити всілякі речі, які з часом закоксовуються – і це відбувається за сезон, а не за десятиліття.
Reply
- spaceminions каже:
- David каже:
Статистику, яку ви шукаєте, можна синтезувати з цього дослідження.
Це буде трохи приблизно, але мій останній автомобіль з великим пробігом залишив мене приблизно в 15 років і 150 тис. миль. Я вважаю, що я досить середній водій з короткими щоденними поїздками та рідкісними поїздками, отже, це дає нам близько 10 тис. миль на рік.
Дослідження стверджує прийнятну продуктивність після 93 тис. миль, що еквівалентно 9 рокам. Пам’ятайте, що дослідження розглядало фактичні особисті транспортні засоби, а не тестові зразки, які цілий день мчать по трасі.
Мені було б цікаво перерахувати цю математику з більш надійними цифрами середнього пробігу на рік.
І, звісно, питання про довговічність та термін служби оминають занепокоєння, яке я завжди мав щодо прив’язки 90% вартості автомобіля до одного компонента: яка ймовірність раптового повного виходу з ладу? Це ті цифри, які я хотів би бачити.
Reply
- Ben каже:
Ваш пробіг зовсім не нормальний (нормальний зараз ближче до 15 тис. миль у США, судячи з усього). Давайте розіб’ємо посередині на 12,5 тис. За 10 років порівняно з надійним автомобілем з ДВЗ, який споживає 30 миль на галон, ви заощадите близько 20 000 доларів на паливі та обслуговуванні з Model Y/3. З огляду на те, що коли я шукав у 2024 році, Y був дешевшим за гібрид RAV4 Plug-in приблизно на 8000 доларів, я вже значно попереду. Зважаючи на нещодавні зміни адміністрації в США, я очікую, що електромобілі стануть дешевшими, тоді як бензин/ДВЗ подорожчають.
Щодо дійсно довгострокової перспективи (наприклад, другого чи третього власника, через 15+ років), я очікую, що електромобілі також стануть дешевшими. Акумулятори, що потребують заміни, рік за роком стають дешевше, тоді як двигуни та трансмісії, що потребують заміни, стають дорожчими. Я нещодавно бачив седан Toyota з трансмісією CVT, яка вимагала 8 тис. доларів за нову/замінну трансмісію на автомобілі з пробігом 200 тис. миль, якому було менше 10 років. 15 років тому звичайна 4-ступінчаста автоматична трансмісія коштувала 1500-1800 доларів за капітальний ремонт або трохи більше за заміну.
Зрілі моделі електромобілів знову і знову показують нижчу загальну вартість володіння порівняно з еквівалентними моделями з ДВЗ. Я здивуюся, якщо це кардинально зміниться, коли старітиме сучасний автопарк.
Reply
- Dude каже:
> порівняно з еквівалентними моделями з ДВЗ
Ви порівнюєте автомобілі, які коштують від 30 до 50 тисяч доларів і вище, тоді як більшість людей можуть дозволити собі 20 тисяч доларів і нижче – саме тому вони купують їх вживаними.
Це також частина причини, чому люди можуть дозволити собі нові автомобілі, тому що вони мають значну залишкову вартість. Якщо акумулятор вийде з ладу через десять років, ніхто не купить автомобіль за 10 тисяч доларів, оскільки їм доведеться витратити ще 10 тисяч на новий акумулятор. Ви не зможете продати автомобіль, тому ваша загальна вартість володіння повинна це враховувати.
Reply
- spaceminions каже:
Електричний еквівалент 10-річного Toyota з пробігом 200 тис. миль з несправною трансмісією НЕ коштує вам $30-50 тис., тому припиніть вигадувати.
- spaceminions каже:
- Dude каже:
Також, середній пробіг у США спотворюється відносно невеликою кількістю водіїв, які живуть у більш сільських районах. Водії в найбільш густонаселених штатах проїжджають менше в середньому через вищу щільність населення – хтось із Нью-Йорка може проїжджати лише 6000 миль на рік.
Reply
- Pelrun каже:
"ти не середній"
Комусь потрібен урок про різницю між середнім арифметичним, медіаною та модою знову…
- Pelrun каже:
- Dude каже:
- Dude каже:
> Статистику, яку ви шукаєте, можна синтезувати з цього дослідження.
Їх не можна, тому що це не вимірює те саме: термін зберігання акумулятора. Це незалежне, але залежить від циклів зарядки. Ви можете отримати великий пробіг, якщо зробите це за кілька коротких років – це тип угоди “використовуй або втрать”.
Мій попередній коментар, де я на це вказав, був, очевидно, видалений.
Reply
- Matthew каже:
Термін зберігання буде значною мірою залежати від умов зберігання. Заморожування в зимові морози або обпікання на сонці Мохаве? Обидва скоротять термін служби, але якщо є цифри, які допоможуть вам здогадатися, скільки, я їх не бачив.
Reply
- Matthew каже:
- Ben каже:
- Dude каже:
- Guru-san каже:
Я інженер-акумуляторник, це заплутано, але ви можете екстраполювати це з цих даних, звіт дуже точний. Було кілька речей, які шкодили акумуляторам електромобілів на ранніх етапах, це термін служби циклу, стабільність якості (тобто розкид деградації, який ви матимете від елемента до елемента, отже, від транспортного засобу до транспортного засобу) та здатність витримувати вищі струми та температуру без прискорення значної деградації, і суть тестів полягає в порівнянні цих факторів і перевірці, чи все ще отримуєте пристойний SoH після великого пробігу та часу, що вони роблять.
Щоб зіграти на користь диявола, однак: 80% SoH – це приблизна межа, коли ви вважаєте блок вичерпаним, і хоча це не так вже й погано, що всі ці автомобілі проходять його при 150 000 км, ви сподіваєтеся, що ми зможемо подолати набагато більший пробіг! Сподіваюся, ми зможемо, акумулятори, які я знаю, встановлені в автомобілях за останні 5 років, значно кращі, тому сподіваюся, оновлений звіт через 5-10 років покаже це. Єдине, чого ми ще не вирішили, це щільність, але це, на жаль, ще далеко :’3
Reply
- Ostracus каже:
Ну, існують паливні елементи з показником 40-60%, і це для водню. А коли це перейде в накопичення енергії, це може бути аміак.
Reply
- spaceminions каже:
При поточній ефективності водню, нам краще використовувати гібриди на базі двигунів на короткий час, поки ми розвиваємо акумулятори. Але якби ми мали аміак та/або бортове перетворення замість високо стиснутих електролітичних речовин, це могло б допомогти.
Reply
- spaceminions каже:
- Dude каже:
Якщо ви проїжджаєте, скажімо, 9000 миль на рік, а акумулятор має термін зберігання 10 років, як ви коли-небудь досягнете 160 000 миль? Є причина, чому вони дають вам гарантію 160 тис. миль АБО 8 років. Вони роблять ставку на те, що акумулятор буде деградований через 8 років, незалежно від використання.
Особисто я ніколи не мав літієвого акумулятора, який би прослужив у хорошому стані більше 9 років. Високий SoC, низький SoC, середній SoC… це не мало значення, окрім того, що зберігання їх повними прискорило деградацію.
Reply
- Dude каже:
Насправді, якщо середній американський водій проїжджає 13,5 тис. миль на рік протягом 8 років, він досягне лише 108 тис. миль, перш ніж виробник складе руки і скаже: “це більше не наша проблема”.
Reply
- Ian каже:
Чи є компонент на автомобілі з ДВЗ (або будь-якому іншому пристрої?), який регулярно отримує гарантію 8 років або більше? Просто тому, що ви не можете отримати безкоштовну заміну, не означає, що він помре. Це економіка ведення бізнесу, ви не можете мати тисячі або мільйони старих систем, які ви продали роки тому, як потенційну відповідальність на своїй книзі.
- Dude каже:
> Чи є компонент на автомобілі з ДВЗ (або будь-якому іншому пристрої?), який регулярно отримує гарантію 8 років або більше?
Звичайне призначення гарантії – це боротьба з “кривою ванни” або раннім виходом з ладу через виробничі дефекти. Це правда, що вона не призначена для заміни старих зношених одиниць безкоштовно. Але занепокоєння щодо акумулятора дещо інше, тому що двигуни з ДВЗ самі по собі не ламаються лише з часом – акумулятори ламаються.
- douyarou каже:
«Це правда, що вона не призначена для заміни старих зношених одиниць безкоштовно. Але занепокоєння щодо акумулятора дещо інше, тому що двигуни з ДВЗ самі по собі не ламаються лише з часом – акумулятори ламаються.»
Тож, якщо ви залишите двигун з ДВЗ в сараї на 10 років, не рухаючи його, не обслуговуючи, він запуститься одразу, як у день, коли ви його поставили?
- Actually… каже:
«Тож, якщо ви залишите двигун з ДВЗ в сараї на 10 років, не рухаючи його, не обслуговуючи, він запуститься одразу, як у день, коли ви його поставили?»
Досить поширено зливати старе паливо з бака, міняти паливний фільтр. Перевірити рівень/стан масла. Підключити свіжий акумулятор 12В… і змусити автомобіль, що стояв десятиліття або більше, запуститися, якщо він працював, коли його паркували, особливо якщо це карбюраторний двигун.
- Dude каже:
> Тож, якщо ви залишите двигун з ДВЗ в сараї на 10 років, не рухаючи його, не обслуговуючи, він запуститься одразу, як у день, коли ви його поставили?
Основна ідея полягає в тому, що цей двигун може бути легко відновлений до стану “як новий” шляхом заміни кількох гумових прокладок, шлангів та очищення. Акумулятор, що пролежав на полиці 10+ років, просто вийшов з ладу, його не можна полагодити, лише замінити.
- spaceminions каже:
«Особливо якщо це карбюраторний двигун» О, тобто ви говорите про 50 років тому. З іншим паливом, яке менш схильне до закоксовування карбюраторів. І коли ми мали зовсім інші стандарти того, яким був мінімальний рівень функціональності в автомобілі. І інтервали обслуговування. Пройдіть чергове ТО та заміну масла, пройшло 3000 миль, і ваш таймінг знову збився…
- Ian каже:
- . каже:
і акумулятор має термін зберігання 10 років,
Nissan Leaf, Mitsi i-mev почали масове виробництво 17 років тому.
Навіть цей “новачок” електромобілів, Tesla, був у масовому виробництві до 2014 року, як і Mitsi Outlander PHEV.
Ті ранні автомобілі та PHEV мали невеликі акумулятори, тому вони отримували набагато більше глибоких циклів на рік, ніж сьогоднішні електромобілі. Мій Outlander отримував 2 цикли акумулятора щодня протягом десятиліття, і при 190 000 км акумулятор був більше ніж трохи “м’яким” і мав 45% SOH. З 3-4 тис. циклів це було очікувано.
Reply
- Dude каже:
Чи є у вас дані, що показують, що ці ранні автомобілі все ще на дорозі, з оригінальними акумуляторами, чи ви просто припускаєте? Особливо Nissan були відомі ранніми поломками акумуляторів, оскільки у них не було охолодження акумулятора, тому перебування під каліфорнійським сонцем призводило до втрати запасу ходу за місяці.
- Dude каже:
- Foldi-One каже:
Вони насправді не роблять ставку на те, що він буде деградований через 8 років – оскільки це надто близько до гарантійного періоду, а вартість для них прийому та відновлення автомобілів з давно демонтованої лінії виробництва або виконання PR-трюку заміни на новий автомобіль буде надто високою.
Тому вони проектують, враховуючи відносний вік технології в цьому використанні та те, наскільки дикими можуть бути кліматичні коливання для акумулятора, який легко витримає 8 років майже у будь-кого – оскільки знань ще недостатньо, щоб мати жорсткі маржі, що дозволяють будувати його точно до мінімуму (плюс знову ж таки, автомобілі стикаються з величезним діапазоном умов, тому потрібні більші коефіцієнти безпеки, як у найгірших кліматах Землі, автомобіль може вийти з ладу в рази швидше, ніж у більшості). Також для автомобільної компанії було б поганою рекламою перетворити їх на одноразові прилади, оскільки всі багаті люди, які купують нові/майже нові зараз, не мають вартості обміну, коли вони закінчать ним користуватися, що, ймовірно, подвоїть ціну, яку їм доведеться заплатити за новий автомобіль (можливо, навіть більше).
- Dude каже:
- Ostracus каже:
- fred каже:
Моя гарантія на 20 років, тому будьте спокійні, вони знають, що вона прослужить ще довше🦖
Reply
- spaceminions каже:
Міф про те, що акумулятори електромобілів миттєво виходять з ладу після 5 або 8 років, існує вже більше 5 або 8 років і не показує ознак уповільнення. Особливо, поки ви поруч, щоб його поширювати…
Reply
- Nick Lupien каже:
проблема, яка не згадується, – це швидкість зарядки або швидкість розрядки. Стиль водіння може значно знизити SoH. А також зарядка вище 80% SoC і нижче 20% SoC. Факт у тому, що автомобільні компанії повинні мати програмне забезпечення, яке підтримує повільну зарядку та повільну розрядку акумуляторів, а також ніколи не заряджати вище 80%, і брехати користувачеві, що 0 миль залишилося – це 20%.
Reply
Захоплюючі висновки. Два пункти для додавання до дискусії та загальне спостереження:
- Як порівнюються автомобілі з ДВЗ при аналогічному пробігу та віці? Вони стають менш ефективними, оскільки деталі зношуються тощо. Де статистика, яка порівнює автомобіль з ДВЗ з повним баком при новому стані проти 150 тис. миль і як далеко він може подорожувати?
- Здається, існують різні погляди на те, чи зношується акумуляторний блок з часом незалежно від пробігу. Наприклад, якщо ви купили новий електромобіль, нікуди не їздили і поставили його в гараж на 10 років, чи буде він так само хороший, як новий? Або акумулятор деградує? Якщо так, то наскільки?
Мій загальний погляд – ми все одно повинні боротися з глобальним потеплінням, тому цей корисний висновок пропускає головний пункт. Транспорт становить значну частину глобальних викидів, і електромобілі – це наш найкращий варіант для боротьби з цим у необхідні терміни. Використовуйте цей висновок, щоб зробити їх кращими, а не шукайте дірки, чому перехід на електромобіль – погана ідея. 95%+ водіїв, які переходять, ніколи не хочуть повертатися. Це статистика, яка має значення.
Reply
- Mark K каже:
Мій останній автомобіль мав SOH 93% після 3 років використання, він мав акумулятор LFP, тому регулярно заряджався до 100%.
Я перебуваю на четвертому році володіння електромобілем і ніколи не повернуся, мені зручніше ним володіти, будучи користувачем інвалідного візка. Заправка паливного бака автомобіля з ДВЗ раніше була проблемою, оскільки використання інвалідного візка на АЗС у Великій Британії – це кошмар. У Великій Британії немає системи відновлення парів на бензинових насосах, тому ви отримуєте газ, що неприємно і, ймовірно, досить шкідливо для здоров’я.
Щодо зарядки, я заряджаю свій в супермаркеті, коли роблю покупки. Він завжди повністю заряджений, коли мої покупки закінчені. Ніколи не доводиться відвідувати смердючу та тісну АЗС Великої Британії – це добре. Я не сумую за часами автомобілів з ДВЗ, я не сумую за постійним гулом двигуна, або заправкою, або витратами на обслуговування, або перспективою поломки складних механічних частин, або зростанням витрат на паливо тощо. Я був скептично налаштований щодо електромобілів, але тепер я ні за що не повернуся.
Reply
- Julian Skidmore каже:
Ваш досвід справді цікавий. Я не знав, що насоси в інших країнах мають відновлення парів. Але це дає причину, чому Motorbility часто надає електромобілі.
- Julian Skidmore каже:
- JustSayin каже:
Я великий шанувальник рядного 6-циліндрового двигуна GM 1970-х років. У мене є великий досвід роботи з ними, тому я висловлюся щодо їхнього зносу. Якщо ви змінюєте масло за графіком, ви не бачите справжньої зміни в ефективності витрати палива протягом перших 50-80 тис. миль.
Між 80-100 тис. ви починаєте бачити невелике зниження на 1-2 милі на галон через незначний знос шестерень ГРМ, накопичення нагару та знос карбюратора. Ви втратите ще 1-2 милі на галон при 150 тис. миль, оскільки стінки циліндрів глазуруються, напруга поршневих кілець розслабляється, а направляючі клапанів розхитуються. Ви втратите лише близько 1 милі на галон між цим і 200 тис. миль.
До 250 тис. миль ви втратите ще 1-2 милі на галон, оскільки значні викиди картерних газів та споживання масла починають засмічувати свічки запалювання та знижувати ефективність згоряння.
Якщо ви доведете до 300 тис., ви втратите близько 30-35% витрати палива, оскільки значний внутрішній знос, слабке ущільнення циліндрів та хронічне спалювання масла призведуть до необхідності капітального ремонту двигуна.
НАВІДМІНУ від електромобіля, за 400-800 доларів запчастин ви можете самостійно відремонтувати двигун, якщо зробите це приблизно при 100 тис. миль, якщо ви залишите це поза увагою, вам знадобляться роботи з механічної обробки, які ви, ймовірно, не зможете зробити самостійно. В цей момент вам, ймовірно, буде краще придбати відновлений двигун за 2-3 тис. доларів плюс 1-2 тис. доларів за установку, якщо ви довірите це майстерні.
Reply
- JustSayin каже:
Вибачте, я трохи зіпсував редагування “В цей момент (300 тис.+) вам, ймовірно, буде краще придбати відновлений двигун за 2-3 тис. доларів плюс 1-2 тис. доларів за установку, якщо ви довірите це майстерні.”
- Bartz0rt каже:
Це, ймовірно, головне занепокоєння для багатьох людей, які розглядають електромобіль. Так, там менше деталей, які зношуються, але акумулятор з часом зноситься, і хто знає, чи його взагалі можна замінити (і якщо можна, то це може коштувати як весь автомобіль).
Вибирати автомобіль із 70-х як точку порівняння також не зовсім доцільно. Я підозрюю, що більшість автомобілів, які їздять, були випущені після 2010 року, і, на мою думку, з ними, як правило, складніше працювати, ніж зі старими автомобілями. Багато датчиків, електронних блоків керування та герметичних модулів, для яких виділений ентузіаст не може виготовити заміну. З іншого боку, сучасні автомобілі з ДВЗ зношуються не так швидко, як старі моделі, тому що ці датчики та електронні блоки керування дозволяють йому певним чином самоналаштовуватися.
Тим не менш, я думаю, що найкращий шлях вперед для електромобілів – це виробники, щоб зробити їх легшими в обслуговуванні, принаймні, переконавшись, що інші можуть створювати для них деталі, коли оригінальний бренд більше цього не робитиме, особливо коли мова йде про акумулятори. Я трохи скептично ставлюся до майбутнього, де ваш старий “бит” може працювати на акумуляторній батареї, виготовленій з підозрілих 18650 UltraFire, тому, можливо, деяке регулювання в цій області є доцільним для балансування права на ремонт з бажанням громадської безпеки.
Reply
- JustSayin каже:
Вибачте, але автомобіль із 70-х років має двигун з ДВЗ, який я знаю найкраще. Останній рядний 6-циліндровий бензиновий двигун (вони все ще виробляють дизельні) GM, який він зробив, був Vortec 4200 / LL8, який був знятий з виробництва у 2008 році.
Виготовлений з алюмінієвим блоком, випресованими чавунними гільзами циліндрів та сучасними низьконапірними поршневими кільцями, 4200 краще протистоїть глазуруванню стінок циліндрів та зносу кілець, ніж чавунні двигуни 1970-х років – особливо при роботі на сучасному синтетичному або напівсинтетичному маслі. Добре обслуговуваний Vortec 4200 зазвичай зберігає заводську витрату палива далеко за межами 200 000 миль. Його проблеми, як правило, менше пов’язані зі зносом, а більше з відмовами допоміжних компонентів. Термостат LL8, як відомо, виходить з ладу трохи відкритим приблизно після 100 000+ миль. Це зберігає температуру охолоджуючої рідини нижче ~195°F, змушуючи комп’ютер працювати з багатшою паливною сумішшю та знижуючи витрату палива на 2–4 милі на галон. Але це надзвичайно просте виправлення.
Недостатньо чутливий датчик кисню до каталітичного нейтралізатора після 100 000–150 000 миль трохи спотворює паливні суміші в бік збагачення, не викликаючи завжди загоряння індикатора “Check Engine”. Але це також надзвичайно просте виправлення.
Тріснуті випускні колектори є поширеними на ранніх LL8 (2002–2005); отриманий витік вихлопних газів всмоктує зовнішнє повітря, обманюючи датчик кисню, щоб він впорскував більше палива. Все ще досить розумно для вирішення.
Тож, так, чесно кажучи, я був добрим, обираючи двигун 70-х років, вони відчувають подібні проблеми, пов’язані зі зносом, про які йшлося, тоді як новіші двигуни, не настільки… за умови належного обслуговування.
Reply
- Bartz0rt каже:
Це смішно. Я не маю справжнього бажання володіти автомобілем з ДВЗ або працювати над ним, але мені дуже подобається дізнаватися, як він працює. Це неймовірно складні машини, які більшість людей можуть просто вийти та купити, і за ~100 років їх існування було стільки захоплюючих інженерних інновацій. Ми повинні позбутися їх, але це справжня невдача, що щось настільки круте має стати викопним. Електричні автомобілі просто набагато менш цікаві.
- Bartz0rt каже:
- JustSayin каже:
- spaceminions каже:
Я б сказав, що ціни, ймовірно, зросли на запчастини та працю, про які ви говорите, а бензин, безумовно, подорожчав, разом з рідинами та витратними матеріалами, що не є запчастинами. Або, можливо, вам просто потрібно знати, де шукати… але це також ще один спосіб сказати, що більшість людей не отримають це так дешево.
Reply
- JustSayin каже:
Комплект для капітального ремонту менш ніж за 600 доларів. Відновлений двигун 2400 доларів. Старі задньопривідні автомобілі, такі як Nova, простіші в роботі порівняно з сучасними автомобілями, що зберігає час роботи відносно розумним. 1000–2500 доларів базувалися на типовому рейтингу книги 12–20 годин роботи, що оплачується за ставками місцевих майстерень від 100 до 150+ доларів за годину. Я можу виконати роботу сам за 8, але майстерні завжди завищують години.
Комплект для ремонту більш сучасних Vortec 4200 / LL8 продається приблизно за 700–1200 доларів, залежно від ваших опцій/конкретної моделі. Заміна двигуна оцінюється в 16–24 години, що коштує 2000–3600 доларів за роботу, а відновлений блок коштує ще близько 2 тис. доларів, але він набагато менш імовірно потребуватиме такого заходу, якщо він дуже погано обслуговувався і експлуатувався набагато більше миль.
- JustSayin каже:
- JustSayin каже:
- Foldi-One каже:
Якщо ви поставите будь-який транспортний засіб на зберігання на десять років, він не буде повністю придатним для негайного водіння, навіть якщо він все ще працює, гумові частини, ймовірно, зіпсуються, паливо, ймовірно, перетворилося на липку кашку, яка не буде прокачуватися тощо. Акумулятори мають термін зберігання і деградують з часом, але без використання, якщо зберігати з невеликим ступенем обережності, вони залишаться корисними через десятиліття або два, не повинно бути проблемою взагалі, але десятиліття після цього є досить сумнівним. У будь-якому випадку, це не буде дуже ефективне використання акумулятора, оскільки всі ті ресурси, які були витрачені на його виготовлення, значною мірою були витрачені даремно, а акумулятор не виконував жодної корисної роботи протягом значної частини свого терміну служби.
Мій електромобіль – це Leaf Ze1, і йому 10 років, і він весь день їздить на короткі поїздки. Було б чудово, якби можна було просто вставити кілька нових елементів, щоб замінити зношені.
Reply
- Julian Skidmore каже:
Елементи в більшості блоків акумуляторів зношуються з однаковою швидкістю, чи не так?
У Великій Британії, безумовно, можливо замінити акумуляторний блок Leaf Mk1. Cleverly Motors часто робить це.
Акумулятори електромобілів та акумулятори електроніки розроблені по-різному з різними цілями.
Для типового портативного електронного пристрою (телефону, ноутбука тощо) основною метою є гравіметрична щільність енергії (об’ємна також, але вони зазвичай йдуть разом, якщо ви не зробите радикальної зміни хімії). Кожен хоче легкі телефони з достатньою потужністю. Термін служби не такий важливий, особливо тому, що виробники телефонів хочуть продати вам ще один телефон через 2-3 роки.
Для електромобілів термін служби акумулятора має вирішальне значення, і вони відмовляються від щільності енергії, щоб досягти його. Коли компанія електромобілів гарантує акумулятор протягом 8 років, вона хоче, щоб він надійно прослужив більше 8 років. Заміна акумуляторних блоків за гарантією – це витрати, яких виробники електромобілів не хочуть. Я б припустив, що вони розраховують, що менше 1% акумуляторів електромобілів потребуватимуть гарантійної заміни. Я не здивуюся, якщо вони підуть на 4 або 5 стандартних відхилень. І вони аналізують ці акумуляторні блоки до чортиків для інтеграції в транспортні засоби.
Це не означає, що ви повинні сліпо довіряти акумулятору в будь-якому вживаному транспортному засобі. Але тестування їх, як стверджує Aviloo, має бути можливим.
Reply
- Dude каже:
> Коли компанія електромобілів гарантує акумулятор протягом 8 років, вона хоче, щоб він надійно прослужив більше 8 років.
Але не надто довго, тому що вони хочуть продати вам новий автомобіль якомога швидше. Той факт, що акумулятор виходить з ладу через пару років після гарантії, також виводить його з ринку вживаних автомобілів, що конкурує з продажами нових.
Що вони насправді хотіли б, це акумулятор, який прослужить рівно 8 років і 1 місяць, але вони не можуть передбачити це так точно, тому їм доводиться робити акумулятори, які прослужать, скажімо, 10 років, можливо, 12, якщо вам пощастить, але далі їм справді байдуже, тому що в їхніх інтересах не робити автомобілі довговічними.
Reply
- arcturus каже:
Це. Саме так. І 8 років – це нічого для автомобіля. Це складний, дорогий механізм, на виробництво якого витрачається багато ресурсів. Переробка може допомогти, але все одно вимагає багато чистих ресурсів. Автомобіль не є екологічно чистим лише тому, що він не має вихлопної труби. Мій поточний щоденний драйвер має 27 років і 370 000 км на лічильнику. Я щойно витратив ~20 доларів на нові свічки запалювання та повітряний фільтр. Все ще працює добре і не споживає масла взагалі.
Так, 27 – це старезно. Але моя думка полягає в тому, що автомобілям не можна дозволяти виготовлятися на такий короткий термін служби, як сьогоднішні автомобілі. Це не стійко. І, безумовно, НЕ екологічно.
Reply
- spaceminions каже:
Ха-ха, цифри були доступні давно, і період окупності скорочення викидів дуже швидкий, особливо якщо електромобіль використовує LiFePO4, який не містить суперечливих мінералів. І є деякі дослідження на основі натрію, які починають з’являтися, якщо вас переконали ненавидіти слово “літій”, хоча його, можливо, ще немає на ваших берегах.
- spaceminions каже:
- Foldi-One каже:
Але не надто довго, тому що вони хочуть продати вам новий автомобіль якомога швидше
Не зовсім – компанії знають, як і ви, очевидно, в інших коментарях, що лише невелика частина населення купує нові автомобілі, і ті, ймовірно, купують їх набагато частіше, ніж раз на 8 років. Однак навіть цей сегмент ринку потребує, щоб автомобілі мали пристойну загальну вартість володіння для наступних користувачів, інакше вартість перепродажу/обміну впаде до нуля, що тоді означатиме, що вони також не будуть купувати нові автомобілі так часто…
Тому тривалий термін служби перед необхідністю ремонту, і, ймовірно, підтримка шляхів обслуговування, відновлення та модернізації в кінцевому підсумку будуть в їхніх інтересах, і, на відміну від компаній-технологічних магнатів, великі автомобільні гіганти, як правило, трохи більш далекоглядні у своїй економії, що, ймовірно, походить від того, що продукт потребує так багато років для доведення до виробничої лінії.
- Plugh каже:
Що вони насправді хотіли б, це акумулятор, який прослужить рівно 8 років і 1 місяць, але вони не можуть передбачити це так точно, тому їм доводиться робити акумулятори, які прослужать, скажімо, 10 років, можливо, 12, якщо вам пощастить, але далі їм справді байдуже, тому що в їхніх інтересах не робити автомобілі довговічними.
І звідки ви взяли ці цифри?
Автовиробники проектують автомобілі так, щоб вони витримували гарантійний термін за будь-яких умов: зимові морози Фэрбенкса, літо в Тусоні, солоне повітря у Форт-Маєрс, дороги Нью-Гемпшира, посипані сіллю (все це під час буксирування човна). Розробка автомобіля, який вийде з ладу в точно визначений момент за цих умов, нереальна. Мета – бути надійно достатньо хорошим, щоб подолати гарантійний період і заслужити репутацію довговічності. Це стосується як електромобілів, так і бензинових автомобілів.
Візьміть ремінь ГРМ. Багато з них потребують заміни приблизно на 50 000 миль, але багато людей проїжджають 200 000 миль, ніколи не замінивши його. Якби виробники проектували до цільової дати відмови, ремені б рвалися, а двигуни заклинювали б незабаром після закінчення гарантії. Вони цього не роблять. Бензинові автомобілі часто служать десятиліттями, і ви, здається, згодні, що виробники не роблять їх так, щоб вони самознищувалися.
То чому ті самі компанії будували б свої електромобілі так, щоб вони ламалися в день закінчення гарантії?
Reply
- Plugh каже:
Я не кажу, що виробники автомобілів – ангели. Вони займаються вигідним продажем транспортних засобів. Це, як правило, означає, що вони повинні бути надійними, і вони не можуть бути обтяжені дорогими гарантійними ремонтами. Це справедливо, незалежно від того, чи займаються вони ДВЗ, чи електромобілями.
- Plugh каже:
- spaceminions каже:
Це не схоже на телефони, де люди оновлюються, коли акумулятор виходить з ладу. Люди оновлюють електромобілі з інших причин, в основному тому, що новіший має якусь перевагу, а старий все ще працює. Вони здають його в обмін, як і будь-який інший автомобіль.
- arcturus каже:
У мене Nissan Leaf 2015 року. Хоча він може мати порт DCFC, але з пасивним охолодженням акумулятора він набагато краще заряджатися через повільніший порт J1772. Акумулятор прослужить довше. Мій автомобіль зараз має 128 тис. км (80 тис. миль), і SoH акумулятора все ще близько 86%, що, залежно від температури навколишнього середовища, дає мені близько 77-98 миль запасу ходу. Цього все ще достатньо для всіх моїх поїздок по місту.
Reply
- Boognevatz каже:
Суть у тому: ви не можете отримати новий акумулятор для цього відносно молодого автомобіля.
Божевілля: більшої ємності.
Reply
- SpillsDirt каже:
Ваша думка: Неправильно
Боже НЕ божевілля: більшої ємності.
GreenTec Auto пропонує багаторівневі варіанти: 24 кВт·год за 4500 доларів, 40 кВт·год за 7500 доларів, 48 кВт·год за 9000 доларів, 62 кВт·год за 14,5 тис. доларів.
- SpillsDirt каже:
Я працюю в сфері громадського транспорту і займаюся плануванням електробусів. Багато наших автобусів проїжджають 100 000-120 000 км на рік і досягають 80% SoH приблизно через 8 років, коли ми зазвичай замінюємо акумулятори. Тепер ми бачимо, як виробники пропонують 13-річні гарантії на акумулятори, що означає відсутність заміни протягом (економічного) терміну служби наших автобусів.
У нас є Renault Zoe Mk 1.1 (двигун R240 та акумулятор 22 кВт·год). Ми проїхали 85,5 тис. миль (137,6 тис. км) за 9,75 років. SOH акумуляторного блоку становить 91,1%, тому, я думаю, це досить добре. Досі ми можемо здійснювати всі подорожі, які завжди могли, і це включає поїздки по Англії та Уельсу з запасом ходу близько 70-90 миль.
Особисто я вважаю, що наш акумулятор прослужив добре, тому що я не вожу агресивно або особливо швидко, і я роблю це спеціально, щоб заощадити енергію в розумних межах.
лол, вони вимірюють за неправильним числом. кілометри нічого не значать.
цикли зарядки та вік. усі акумулятори мають термін зберігання близько 8 років.
Не дивно. Коли літієві елементи дозволяють трохи розслабитися з нижчою максимальною напругою і (активно) охолоджуються, вони деградують набагато повільніше. Наскільки мені відомо: більшість електромобілів тримають елементи в такому стані. Крім того, вони часто є елементами найвищої якості, оскільки з такою потужністю будь-що гірше – це просто запрошення до суду.
Різкий контраст зі смартфонами, де в ім’я зручності елемент зазвичай мчить до своєї абсолютної максимальної напруги з шаленою швидкістю. Якщо тільки у вас немає одного з кращих, що дозволяє обмежувати поведінку зарядки.
Залишити відповідь Скасувати відповідь
Будьте ввічливі та шанобливі, щоб допомогти зробити розділ коментарів чудовим. (Політика коментування)
Цей сайт використовує Akismet для зменшення спаму. Дізнайтеся, як обробляються ваші дані коментарів.
Пошук
Ніколи не пропускайте новини
Слідкуйте за нами на Facebook
Слідкуйте за нами у Twitter
Слідкуйте за нами на YouTube
Слідкуйте за нами за RSS
Контакти
Підписатися
Якщо ви пропустили
-
Секстант: навігація по-старому
32 коментарі
-
Акумулятори електромобілів виявляються надійнішими, ніж очікувалося
60 коментарів
-
DeviceTree для хакерів: вступ
21 коментар
-
Радон активний
30 коментарів
-
Я думаю, ми повинні бачити інші SBC
76 коментарів
Більше з цієї категорії
Наші колонки
-
Подкаст Hackaday, випуск 394: Linux у дивних місцях, ще більше прихованих SDR та підсумки Supercon
Немає коментарів
-
Цього тижня в галузі безпеки:
3 коментарі
-
Просто використовуйте QWIIC вже
19 коментарів
-
FLOSS Weekly, випуск 883: Telnet нас зламав
3 коментарі
-
CHIP 8: Гра Pong почалася!
8 коментарів
Більше з цієї категорії
Джерело новини: hackaday.com